המשרד להגנת הסביבה פרסם דו"ח הסוקר את העלות הכלכלית של ההשפעות הסביבתיות הנובעות מתחבורה כתוצאה מגודש בכבישים, תאונות, פליטת מזהמי אוויר וגזי חממה. מהניתוח הכלכלי עולה כי העלות השנתית למשק כתוצאה מכלל ההשפעות הסביבתיות מתחבורה היא כ-38 מיליארד ₪.

פליטות מזהמי אוויר וגזי חממה גורמות לנזק כלכלי של 7.2 מיליארד ₪ בשנה, אך הנזק הכלכלי המשמעותי ביותר נגרם בשל גודש בכבישים ותאונות דרכים ומוערך בכ-31 מיליארד ₪. בין היתר, הכספים מוקצים לטיפול בתחלואה והתמודדות עם תמותה כתוצאה מתחבורה.

חברת הייעוץ אקוטריידרס, המתמחה במדיניות לאומית בתחומי האנרגיה והגנת הסביבה, סייעה בהכנת הדוח.

סרטון: כמה עולה לנו העומס בכבישים?

כתבות רלוונטיות:

1. הממשלה תאשר היעד להפחתת פליטות גזי חממה?, 06.1.2021
2. משרד האנרגיה מעגן את יעד האנרגיות המתחדשות, 25.10.2020
3. תמחור פחמן: להעלות את המס על הדלק, 22.06.2020
4. המעבר מפחם לגז טבעי הפחית את גזי החממה, 14.08.2019
5. מידע נוסף על שינוי אקלים, infospot

התחבורה נמצאה כמקור העיקרי לזיהום אוויר

לפי הדו"ח, התחבורה בישראל היא המקור העיקרי לזיהום האוויר בריכוזי האוכלוסין ואחראית לחלק משמעותי מפליטות מזהמי האוויר (כדוגמת תחמוצות חנקן וחלקיקים נשימתיים עדינים). זיהום אוויר מדורג במקום השישי מבין גורמי הסיכון לתמותה ותחלואה בישראל ונחשב לגורם הסיכון הסביבתי המשמעותי ביותר לבריאות הציבור. מזהמי אוויר מתחבורה נפלטים בקרבת אוכלוסייה ובגובה נמוך, ועל כן פליטות אלה מסוכנות במיוחד לבריאות.

לנזקים הבריאותיים של זיהום אוויר מתחבורה מצטרף גם הנזק הגלובלי של פליטות גזי חממה בשעת נסיעה, ובפרט פליטת פחמן דו-חמצני. המקור העיקרי לפליטות גזי חממה אשר מחוללים שינויי אקלים הוא שריפת דלקים פוסיליים במגזרים שונים במשק, ובכללם תחבורה כבישית.

יש לציין כי הדו"ח הנוכחי התמקד רק בעלויות החיצוניות הקשורות לזיהום אוויר וגזי חממה ולא הביא בחשבון עלויות סביבתיות נוספות שיכולות להיות לתחבורה כתוצאה מגרימת רעש ופגיעה בבתי גידול.

7.2 מיליארד ₪ בשנה מנזקי פליטות

העלות השנתית למשק עקב פליטות מזהמי אוויר וגזי חממה עומדת על 7.2 מיליארד ₪. מתוכם, סכום של 6.2 מיליארד ₪ נובע מפליטות ישירות שמתרחשות בזמן נסיעה ו-1 מיליארד ₪ נוספים נובעים מהפליטות העקיפות של גזי חממה שמתרחשות בתהליכי הפקת הדלקים לתחבורה.

מניתוח העלות הכוללת לפי סוג הרכב עולה כי כלי הרכב הפרטיים אחראיים ל-2.6 מיליארד ₪ מהעלות הכוללת, משאיות כבדות מעל 3.5 טון אחריות ל-2.1 מיליארד ₪ מהעלות ואוטובוסים אחראים ל-1.2 מיליארד ₪ מהעלות.

בהקשר זה יש לציין כי רכבים פרטיים פולטים בעיקר גזי חממה בעוד שמשאיות כבדות ואוטובוסים פולטים בעיקר מזהמי אוויר אחרים.

בניתוח של עלות לקילומטר נסיעה, נמצא כי אוטובוסים ומשאיות כבדות משיתים על המשק את העלות הגבוהה ביותר לק"מ נסועה ביחס לשאר כלי הרכב. עם זאת, כאשר מביאים בחשבון את העובדה שמקדם המילוי של אוטובוס עומד על 30 נוסעים בעוד שמקדם המילוי של רכב פרטי עומד על 1.2 נוסעים, מתברר כי העלות לק"מ לנוסע ברכב פרטי גבוהה ב-65% מזו המיוחסת לאוטובוס.

עוד יש לציין בהקשר לפליטות מתחבורה כי 78% מהנזק הכלכלי הנגרם מהן מיוחס לנסיעה במרחב הציבורי: 42% במטרופולין ו-36% בעיר.

31 מיליארד ₪ נוספים בשנה בשל תאונות וגודש תנועה

בנוסף לעלות השנתית של 7.2 מיליארד ₪ הנגרמת מפליטות מזהמים וגזי חממה, יש עלויות חיצוניות נוספות הנגרמות למשק מתחבורה - 22 מיליארד ₪ בשנה עקב גודש תנועה ו-9 מיליארד ₪ נוספים בשנה עקב תאונות דרכים. בסך הכול, הנזק הכלכלי הכולל למשק מתחבורה הוא כ-38 מיליארד ₪ מדי שנה.  

אגרת זיהום, חישמול תחבורה ציבורית והפחתת זיהום ממשאיות

אחת ההמלצות המשמעותיות בדו"ח היא לגרום לכך שהעלויות החיצוניות של תחבורה יופנמו באמצעות מיסוי ככל האפשר. כיום הכנסות המדינה ממיסוי הבלו על הדלקים לתחבורה נאמדות בכ-16 מיליארד שקלים בלבד, לעומת העלויות החיצוניות של פליטות, גודש תנועה ותאונות שנאמדות בכ-38 מיליארד ₪ בשנה. מכאן עולה כי יש פער בגובה של 22 מיליארד ₪ בהפנמת העלויות החיצוניות של תחבורת כביש. לפי הדו"ח, פער זה משקף כשל שוק שלא תוקן. 

בהתאם לכך, בדו"ח יש המלצה לבטל אגרות שמושתות כיום, כגון אגרת רישוי, אשר אינן תלויות בהיקף השימוש ברכב, במאפייני הנסיעה (מטרופולין לעומת פריפריה, שעות שיא לעומת שעות שפל) וברמת הזיהום שלו, ולקבוע במקומן אגרות זיהום ואגרות גודש. בשיטה זו מי שגורם ליותר עלויות למשק - ישלם יותר.

כמו כן, לפי הדו"ח יש לקדם מיסוי פחמן על דלקים המשמשים לתחבורה, כחלק ממהלך ממוקד להפחתת פליטות גזי חממה. לפי הדוח, ארגון ה-OECD  ממליץ באופן פרטני לממשלת ישראל לשקול תמחור פחמן בדרך של הטלת מס פחמן על הדלקים במשק באמצעות מנגנון מיסוי הבלו.

המלצה נוספת בדו"ח נוגעת למשאיות כבדות, מאחר שעלות הזיהום מהן היא 29% מהעלות הכוללת של התחבורה למרות שהן אחראיות רק ל 6% מהנסועה הכוללת. ההמלצה היא להגביל כניסה של משאיות כבדות למרכזי ערים בשעות העומס ולקדם שימוש במשאיות מופחתות זיהום.

כדי לצמצם את השפעת התחבורה על איכות האוויר, בדו"ח ממליצים על התמקדות בהפחתת הזיהום מאוטובוסים, משאיות, רכבי משא ומיניבוסים, בעיקר על ידי חישמול התחבורה הציבורית בערים.

כמו כן, מאחר ש-78% מהפליטות מתרחשות בתוך ערים ובמטרופולין, מוצע בדו"ח לקבוע אזורים מופחתי פליטות (low emission zone) ומאופסי פליטות (zero emission zone) וכן אזורי מיתון תנועה. המדיניות המלאה להפחתת הזיהום בערים תכלול בנוסף גם אגרות גודש, הפעלת אוטובוסים ומיניבוסים חשמליים בערים, סגירת מרכזי ערים לרכב פרטי וצמצום כניסת משאיות כבדות לערים.

כדי לצמצם את פליטות גזי החממה, מוצע בדו"ח להתמקד בצמצום השימוש ברכבים הפרטיים מאחר שהם אחראים ל-65% מפליטות גזי החממה מתחבורה (עלות של 2.6 מיליארד ₪ בשנה). בתוך כך, נדרשות פעולות כגון שיפור יעילות מערך התחבורה ציבורית ואמינותו, שיפור המידע והקישוריות בין כלי התח"צ השונים, הפעלת מערכי היסעים, אגרות גודש, מדיניות חנייה נוקשה, שינוי הסכמי שכר כך שלא יעודדו שימוש ברכב פרטי, ומתן זכויות דרך לאוטובוסים ולמכוניות בתפוסה גבוהה.

לבסוף, מופיעה בדו"ח גם המלצה הנוגעת לרגולציה, לפיה יש לקדם רגולציה למעבר להנעה חשמלית ודלקים ממקורות מתחדשים ולצמצם את השימוש בנפט. בכך יתקבל רווח כפול, הן בהפחתת הפליטות מהאגזוז והן בהפחתת הפליטות במעלה הזרם.

התייחסויות

השרה להגנת הסביבה, גילה גמליאל: "התחבורה הכבישית בישראל היא המקור העיקרי לזיהום האוויר בריכוזי האוכלוסייה, ואנו מחויבים להמשיך ולפעול להפחתת מפגעי זיהום אוויר בכלל ומתחבורה בפרט. אנחנו רואים את ההשפעה השלילית של הנסועה בכבישים על משבר האקלים, במיוחד על ידי שימוש ברכבים פרטיים המונעים בדלקים פוסיליים. נמשיך לקדם מעבר לכלכלה דלת פחמן ולפעול להפנמה מלאה של עלות הפחמן, כפי שעושות מדינות מפותחות המחויבות ליעדי הסכם פריז".

רון קמרה, ראש תחום מדיניות ושינוי אקלים בחברת אקוטריידרס שריכז את הכנת הדו"ח, התייחס לדברים: "הציבור משלם היום מחיר כבד על מערך תחבורה שמבוסס על רכבים פרטיים ושימוש בבנזין וסולר. יש צורך בקידום מגוון פתרונות, באופן דומה למדינות מפותחות אחרות – יישום משולב של תכנון עירוני ותשתיתי נכון יחד עם תמריצים כלכליים, באופן שיפחית את כמות ומרחקי הנסיעות ויעודד הליכה ברגל ושימוש באופניים ותחבורה ציבורית. זאת, לצד מעבר לרכבים חשמליים ודלקים נקיים אחרים, כמו מימן."

---

מסמכים רלוונטיים: