בהמשך לתוכנית שפרסם המשרד להגנת הסביבה בתחילת השנה העוסקת במעבר מאוטובוסים עירוניים מבוססי דיזל לאוטובוסים מאופסי פליטות (חשמליים), כעת מתפרסמת טיוטת הוראות שתפקידה לוודא כי עד שנת 2025 כל אוטובוס חדש שיירכש בישראל יהיה חשמלי.

נכון לשנת 2021 יש בישראל 106 אוטובוסים עירוניים נקיים בלבד מתוך כ-6,000 אוטובוסים, ומאות אוטובוסים חשמליים נמצאים בהליכי רכש. לפי העדכון המוצע כעת, שיעור האוטובוסים החשמליים יעלה בהדרגה כך שבשנת 2023 הם יהוו 50% מהאוטובוסים העירוניים החדשים שיירכשו. בשנת 2024 יעמוד שיעורם על 75% וב-2025 – על 100%. העדכון צפוי להיכנס לתוקף ב-1.1.2023.

כך, ככל שהרכש של האוטובוסים החשמליים יימשך, האוטובוסים מבוססי דיזל ייצאו משירות באופן הדרגתי.

כחלק מגיבוש הרגולציה, המשרד להגנ"ס הכין ופרסם דו"ח RIA [Regulatory Impact Assessment], כלומר בדיקה של ההשפעה הצפויה של הרגולציה על בעלי העניין והציבור. במסגרת הבדיקה נבחנו 3 חלופות לצמצום ומניעת זיהום אוויר מתחבורה: המשך מצב קיים, איסור על רכש אוטובוסים עירוניים מבוססי דיזל משנת 2025, או משנת 2030.

שתי החלופות האחרונות קיבלו דירוג דומה אך הוחלט לקדם את החלופה השנייה – כלומר מעבר לאוטובוסים נקיים כבר מ-2025 ולא לחכות ל-2030.

המשרד להגנ"ס ציין כי לא נתקל בהתנגדויות של מפעילי האוטובוסים ושאר בעלי העניין. עיקר החסמים ליישום התוכנית הם היבטי התכנון והאישור של חניוני קבע, וזמני פיתוח תשתיות החשמל עבור הקמת עמדות טעינה.

אפשר להגיש הערות ציבור לטיוטת ההוראות עד לתאריך 8.8.2021.

כתבות רלוונטיות:

1. 59 מיליון ₪ לרכישת אוטובוסים חשמליים, 12.5.2021
2. העברת הרכבים הכבדים בישראל מסולר לחשמל, 25.1.2021
3. תוכנית להפחתת זיהום אוויר בתחנה המרכזית בתל אביב, 18.11.2020
4. 275 מיליון ₪ הביאו להפחתת 25% מפליטות הרכב, 22.06.2020
5. מידע נוסף על זיהום אוויר מתחבורה | infospot

לחלופה שנבחרה יש סיכוי בינוני להיות מיושמת

לפי מסמך ה-RIA, הסיכוי ליישם את החלופה שנבחרה, קרי 100% רכש אוטובוסים מאופס פליטות עד 2025, הינו בינוני, לעומת הסיכוי הגבוה ליישם זאת עד 2030. כמו כן, יש אי ודאות לגבי סטטוס התוכניות הממשלתיות לחישמול חניונים ונקיטת הצעדים הנדרשים לכך כגון הגדלת יתירות החשמל, הקמת מבני טרנספורמציה ומיתוג. עם זאת, בין היתר חלופה זו נבחרה כי היא מאפשרת ביצוע מעבר מהיר יותר לתחבורה מאופסת פליטות שתצמצם את נזקי זיהום האוויר והרעש ואת ההשפעה על שינוי האקלים, וכן עמידה בסטנדרטים בינלאומיים ומימוש יעדיה של ישראל.

עלותה צפויה להיות כ-375 מיליון ₪ (לעומת כ-303 מיליון ₪ במקרה של החלופה השלישית – המעבר לאוטובוסים נקיים עד 2030). עוד מצוין במסמך ה-RIA שמספר מועט של מדינות אימצו את היעד לשנת 2025, כמו כוונתה של ישראל, ויותר מדינות אימצו את היעד עד לשנת 2030.

בהקשר זה, המשרד להגנ"ס מציין כי חברות התחבורה הציבורית יוכלו לפנות אליו באופן פרטני, בבקשה לדחות את מועדי ההצטיידות במצבים שבהם קיים קושי בעמידה ביעדים. החלופה השנייה נבחרה על אף חסרונותיה, ויש לציין שגם לחלופה השלישית יש חסרונות: טווח הזמן הארוך מייצר אי ודאות הן בנוגע לתכניות ממשלתיות והן בנוגע לשינויים טכנולוגיים ושינוי במחירים בשוק האוטובוסים.

המשרד להגנ"ס צפוי לעקוב אחר קצב החדירה השנתי הכולל של אוטובוסים מאופסי פליטות עד שנת 2035, וייבחן אחת לשנתיים את האפקטיביות של המדיניות ואת יישומה.

החסמים: עלויות, חוסר ניסיון , תשתית טעינה

לפני פרסום העדכון הנוכחי של ההוראות, במשך כ-3 חודשים המשרד להגנ"ס התייעץ עם בעלי עניין, ביניהם נציגי ממשלה, נציגי חברות האוטובוסים שמפעילים תחבורה ציבורית ונציגי עובדיהם, נציגי רשויות מקומיות ונציגי נתיבי איילון.

לדברי המשרד להגנ"ס, כל בעלי העניין הביעו עמדה חיובית בנוגע למעבר הדרגתי של כלל התחבורה העירונית הציבורית לתחבורה חשמלית, ולכן השיח התמקד בחסמים ובדרך להסרתם.

החסמים שצוינו במסמך ה-RIA כוללים בין היתר את עלות האוטובוסים הנקיים – הרבה יותר יקרים בהשוואה לאוטובוסים רגילים, גם אם הפער מצטמצם בהמשך, וכן חוסר ניסיון בתחזוקת אוטובוסים ועלויות תיחזוק, חוסר בחניוני אוטובוסים קבועים לחלק מהחברות, עלויות תשתית הטעינה ושל חישמול החניון וכן היעדר זכויות בנייה, קושי טכני באספקת חשמל לכל חניון, קושי בהקמת עמדות טעינה במסופי קצה, הוראות תוכנית שאינן מאפשרות את מכלול השימושים הנדרשים לצורך תפעול המתקן והשפעת המעבר לאוטובוסים נקיים על עובדי חברות התחבורה הציבורית.

הפתרונות: תמיכה לרכש אוטובוסים ועמדות טעינה

באשר לעלות רכישת האוטובוסים, המשרד להגנ"ס מציין שהוא מתמרץ את החברות לרכוש אוטובוסים באמצעות מענקי סיוע שמגשרים על הפער במחיר בין אוטובוסים נקיים לאוטובוסים הרגילים. עם זאת, המשרד מודה כי יש צורך בהרחבת היקפי התמיכה כדי לעמוד ביעדים גבוהים המדוברים.

בעניין חוסר המידע והניסיון הנוכחי באשר לתחזוקת האוטובוסים הנקיים, המשרד מציין כי קיימת סברה שתחזוקה של אוטובוסים אלו פשוטה יותר הודות למיעוט החלקים במנוע ולהיעדר תהליכי שריפה, אך צריך לבחון זאת לאורך זמן.

למפעילי תחבורה ציבורית רבים אין מגרשים קבועים שמוסדרים סטטוטורית. זה יוצר בעיה גדולה בכל הקשור לחשמול. כדי לחשמל חניון נדרש שהשטח יהיה מיועד לחניון לתקופה ארוכה כי אחרת אין כדאיות להשקיע כסף בחישמול. כמו כן, צריכה להיות אפשרות להוציא היתרי בנייה (לדוגמה לחדר לשנאי חשמל), ובמקרים מסוימים נדרש שנוי תב"ע.

לדברי המשרד להגנ"ס, בימים אלה מקודמת תוכנית תשתיות לאומית (תת"ל 130) להסדרת שטחים לחניוני אוטובוסים כך שניתן יהיה לתת זכויות בניה למסופים קיימים ומכח התכנית ניתן יהיה להוציא היתרי בניה ללא צורך בשינוי פרטני של התב"ע.

באשר לבקשת מפעילי האוטובוסים לפטור אותם מהנשיאה בעלויות תשתיות הטעינה ותהליכי החישמול בחניונים, המשרד להגנ"ס מציין כי למשרד התחבורה קיימת תכנית לחישמול התחבורה הציבורית שכוללת מימון תשתית לעמדות טעינה בחניונים.

עוד חסם שאליו התייחס המשרד הוא הקושי להגדיל את הספק החשמל בחלק מהחניונים, אשר עולה כסף ואורך זמן רב. לדברי המשרד, יש צורך בקידום תכניות פיתוח מול חברת החשמל על מנת לתת מענה לסוגיית חישמול.

59 מיליון ₪ לרכישת אוטובוסים חשמליים

במאי האחרון דיווחנו שהמשרד להגנ"ס יעניק תמיכה לחברות התחבורה הציבורית ברכישת 220 אוטובוסים חשמליים חדשים ללא זיהום. גובה התמיכה יעמוד על 59 מיליון ₪.

בשנים 2017-2016 נרכשו על ידי המפעילים הגדולים של תחבורה הציבורית בארץ 72 אוטובוסים חשמליים בזכות תמיכה כספית של המשרד בשלושה קולות קוראים.

עידוד המעבר להנעה חלופית נתמך גם בתמריצי מיסוי כגון פטור ממכס יבוא (לעומת 7% לאוטובוס דיזל) ופחת מואץ (33.3% לעומת 20% לאוטובוס דיזל). כמו כן, קיים מתווה הדרגתי מאושר להפחתת החזרי הבלו על סולר מאוטובוסי דיזל. בהתאם למתווה זה יבוטלו לחלוטין החזרי מס הבלו באופן שיפחית  את הכדאיות לשימוש באוטובוסי דיזל.

עוד יש לציין שמכרזי משרד התחבורה המיועדים לחברות התחבורה הציבורית מחייבים שלפחות 50% מהאוטובוסים יופעלו בהנעה חלופית.

כלי רכב המונעים בדיזל אחראים ל-80% מפליטת החלקיקים הנשימים

למרות שכלי רכב המונעים בדיזל מהווים רק כ-17% מהנסועה היחסית בישראל, מרבית התחבורה הציבורית בישראל מונעת בדיזל. אף ששימוש בה מביא להפחתת השימוש ברכב פרטי ובזכות כך לירידה בזיהום אוויר, להפחתת הגודש, להפחתת תאונות דרכים ולהפחתת השטחים הנדרשים לחנייה במרחב העירוני, עדיין התחבורה הציבורית מזהמת את האוויר במידה רבה בקרבת אוכלוסייה, משפיעה לרעה על שינוי האקלים וגורמת למטרדי רעש.  

כלי הרכב מבוססי הדיזל בארץ אחראים על כ-80% מפליטות החלקיקים הנשימים, הידועים כחומר מסרטן ומחולל מחלות ריאה, כלי דם ולב. להערכת ארגון ה-OECD יש כ-2,200 מקרי מוות מוקדם בשנה כתוצאה מחשיפה לזיהום האוויר. המקור של כמחצית ממקרי המוות המוקדם מדי שנה - הנובעים מזיהום אוויר במדינות ה-OECD – הוא תחבורה ובמיוחד רכבי דיזל.

היעדר הטמעה של העלויות החיצוניות של שירותי התחבורה (ימי אשפוז, חיסור ימי עבודה, מוות) מבטאות כשל שוק. לפי תחשיבי המשרד להגנ"ס, העלות החיצונית השנתית של זיהום האוויר מפעילות כלל האוטובוסים העירוניים לתחבורה ציבורית בישראל מוערכת בכ-100 מיליון ₪ בשנה. זאת, תחת ההנחות שקיימים כ-6,000 אוטובוסים, שרובם המוחלט מונע בדיזל ושהנסועה הממוצעת שלהם היא כ-50 אלף ק"מ בשנה, וכן על פי הנתונים המצויים בידי המשרד לפיהם העלות החיצונית לק"מ היא 0.305 ₪. 

במצב שבו כל האוטובוסים היו חשמליים העלות החיצונית מהם הייתה מצטמצמת לכ-35 מיליון ₪ לשנה, הודות לתמהיל דלקים נקי יותר. תמהיל הדלקים צפוי להמשיך להשתנות בעקבות המעבר לייצור חשמל באנרגיות מתחדשות והשימוש בגז טבעי כך שהעלות החיצונית מהאוטובוסים צפויה לרדת לכ-17 מלש"ח.

---

מסמכים רלוונטיים:

1. הוראות למניעה וצמצום של זיהום אוויר מצי כלי רכב, משרד המשפטים, 07.2021
2. מסמך RIA, משרד המשפטים, 07.2021

ספקים מומלצים לטיפול בזיהום אוויר: