המשרד להגנת הסביבה פרסם את הנוסח המעודכן של ההוראות למניעה וצמצום של זיהום אוויר למפעילי התחבורה הציבורית בישראל ובהן יעדים מדורגים למעבר לרכישת אוטובוסים עירוניים מאופסי פליטה, כך שעד שנת 2026 הם יהווה 100% מהרכישות החדשות.

לפי היעדים, שיעור האוטובוסים העירוניים מאופסי הפליטות החדשים שיירכשו (מכלל האוטובוסים העירוניים שיירכשו) יהיה:

• לפחות 30% בשנת 2024
• לפחות 50% בשנת 2025
• 100% משנת 2026 ואילך

היעדים מתפרסמים לאחר סבב הערות ציבור, שבעקותיהן הוחלט לרכך את היעדים, שקודם לכן כיוונו לכך שכבר בשנת 2025 100% מהאוטובוסים העירוניים החדשים יהיו חשמליים.

יישום ההנחיות יגרום לאוטובוסים המונעים דיזל לצאת משירות באופן מדורג, כך שעד שנת 2036 כלל האוטובוסים העירוניים יהיו מאופסי פליטות. זאת לפי הערות המשרד להגנ"ס.

נכון לשנת 2021 יש בישראל 106 אוטובוסים עירוניים נקיים בלבד מתוך כ-6,000 אוטובוסים עירוניים, אך מאות אוטובוסים חשמליים נמצאים בהליכי רכש.

בשנים האחרונות המשרד להגנ"ס תומך כספית ברכישת אוטובוסים חשמליים. עד כה התמיכות התמקדו באוטובוסים עירוניים, אך לפני כשבוע דיווחנו על כוונת המשרד לתמוך ברכישת אוטובוסים חשמליים גם במקטע הבינעירוני.

כתבות רלוונטיות:

1. הוראות לחברות התחבורה הציבורית, 20.7.2021
2. 59 מיליון ₪ לרכישת אוטובוסים חשמליים, 12.5.2021
3. העברת הרכבים הכבדים בישראל מסולר לחשמל, 25.1.2021
4. תוכנית להפחתת זיהום אוויר בתחנה המרכזית בתל אביב, 18.11.2020
5. 275 מיליון ₪ הביאו להפחתת 25% מפליטות הרכב, 22.06.2020
6. מידע נוסף על זיהום אוויר מתחבורה | infospot

סיכוי בינוני שרכש האוטובוסים יהיה חשמלי לגמרי בשנת 2025

כחלק מגיבוש הרגולציה, המשרד להגנ"ס הכין ופרסם דוח RIA [Regulatory Impact Assessment], כלומר בדיקה של ההשפעה הצפויה של הרגולציה על בעלי העניין והציבור. במסגרת הבדיקה נבחנו 3 חלופות לצמצום ומניעת זיהום אוויר מתחבורה: המשך מצב קיים, איסור על רכש אוטובוסים עירוניים מבוססי דיזל משנת 2025, או משנת 2030.

החלופה שנבחרה לבסוף היא ש-100% מהאוטובוסים שיירכשו בשנת 2025 יהיו חשמליים, ועד אז יעדי ביניים שיביאו לתהליך מדורג. לפי מסמך ה-RIA, הסיכוי לממש את היעד הזה עד 2025 הוא בינוני וצפוי עלות כ-375 מיליון ₪. כאמור בסופו של דבר הוחלט לרכך את היעדים ולדחות את יישום היעד בשנה אחת, לשנת 2026.

לפי מסמך ה RIA יישום יעד של 100% רכש אוטובוסים עירוניים חשמליים עד לשנת 2030 היה עולה הרבה פחות – כ-303 מיליון ₪, והסיכוי לממשו היה גבוה ולא בינוני (כמו היעד לשנת 2025).

עם זאת, החלופה המוקדמת יותר (2025) נבחרה כיוון שהיא מאפשרת מעבר מהיר יותר לתחבורה מאופסת פליטות, שמביאה איתה תועלות נוספות כמו הפחתת מפגעי רעש והגברת האטרקטיביות של התחבורה ציבורית.

החסמים: עלויות, חוסר ניסיון , תשתית טעינה

בין החסמים שצוינו במסמך ה-RIA, עליהם שמע המשרד להגנ"ס מבעלי העניין איתם התייעץ:

• עלות האוטובוסים הנקיים – הרבה יותר יקרים בהשוואה לאוטובוסים רגילים, גם אם הפער מצטמצם בהמשך
• חוסר ניסיון בתחזוקת אוטובוסים ועלויות תחזוק
• חוסר בחניוני אוטובוסים קבועים לחלק מהחברות
• עלויות תשתית הטעינה ושל חישמול החניון וכן היעדר זכויות בנייה
• קושי טכני באספקת חשמל לכל חניון
• קושי בהקמת עמדות טעינה במסופי קצה
• הוראות תוכנית שאינן מאפשרות את מכלול השימושים הנדרשים לצורך תפעול המתקן
• פגיעה כלכלית בעובדי חברות התחבורה הציבורית

הפתרונות: תמיכה לרכש אוטובוסים ועמדות טעינה

באשר לעלות רכישת האוטובוסים, המשרד להגנ"ס מציין שהוא מתמרץ את החברות לרכוש אוטובוסים באמצעות מענקי סיוע שמגשרים על הפער במחיר בין אוטובוסים נקיים לאוטובוסים הרגילים. עם זאת, המשרד מודה כי יש צורך בהרחבת היקפי התמיכה כדי לעמוד ביעדים גבוהים המדוברים.

בעניין חוסר המידע והניסיון הנוכחי באשר לתחזוקת האוטובוסים הנקיים, המשרד מציין כי קיימת סברה שתחזוקה של אוטובוסים אלו פשוטה יותר הודות למיעוט החלקים במנוע ולהיעדר תהליכי שריפה, אך צריך לבחון זאת לאורך זמן.

למפעילי תחבורה ציבורית רבים אין מגרשים קבועים שמוסדרים סטטוטורית. זה יוצר בעיה גדולה בכל הקשור לחשמול. כדי לחשמל חניון נדרש שהשטח יהיה מיועד לחניון לתקופה ארוכה כי אחרת אין כדאיות להשקיע כסף בחישמול. כמו כן, צריכה להיות אפשרות להוציא היתרי בנייה (לדוגמה לחדר לשנאי חשמל), ובמקרים מסוימים נדרש שנוי תב"ע.

לדברי המשרד להגנ"ס, בימים אלה מקודמת תוכנית תשתיות לאומית (תת"ל 130) להסדרת שטחים לחניוני אוטובוסים כך שניתן יהיה לתת זכויות בניה למסופים קיימים ומכח התכנית ניתן יהיה להוציא היתרי בניה ללא צורך בשינוי פרטני של התב"ע.

באשר לבקשת מפעילי האוטובוסים לפטור אותם מהנשיאה בעלויות תשתיות הטעינה ותהליכי החישמול בחניונים, המשרד להגנ"ס מציין כי למשרד התחבורה קיימת תכנית לחישמול התחבורה הציבורית שכוללת מימון תשתית לעמדות טעינה בחניונים.

עוד חסם שאליו התייחס המשרד הוא הקושי להגדיל את הספק החשמל בחלק מהחניונים, אשר עולה כסף ואורך זמן רב. לדברי המשרד, יש צורך בקידום תכניות פיתוח מול חברת החשמל על מנת לתת מענה לסוגיית חישמול.

כלי רכב המונעים בדיזל אחראים ל-80% מפליטת החלקיקים הנשימים

כלי רכב המונעים בדיזל מהווים רק כ-17% מהנסועה היחסית בישראל, ומרבית התחבורה הציבורית בישראל מונעת בדיזל. אף ששימוש בה מביא להפחתת השימוש ברכב פרטי ובזכות כך לירידה בזיהום אוויר, להפחתת הגודש, להפחתת תאונות דרכים ולהפחתת השטחים הנדרשים לחנייה במרחב העירוני, עדיין התחבורה הציבורית מזהמת את האוויר במידה רבה בקרבת אוכלוסייה, משפיעה לרעה על שינוי האקלים וגורמת למטרדי רעש.  

כלי הרכב מבוססי הדיזל בארץ אחראים על כ-80% מפליטות החלקיקים הנשימים [PM] מתחבורה. להערכת ארגון ה-OECD יש כ-2,200 מקרי מוות מוקדם בשנה כתוצאה מחשיפה לזיהום האוויר, כאשר כמחציתם נובעים מזיהום אוויר תחבורה ובמיוחד רכבי דיזל.

לפי המשרד להגנ"ס, היעדר הטמעה של העלויות החיצוניות של שירותי התחבורה (ימי אשפוז, חיסור ימי עבודה, מוות) מבטאות כשל שוק. לפי תחשיבי המשרד, העלות החיצונית השנתית של זיהום האוויר מפעילות כלל האוטובוסים העירוניים לתחבורה ציבורית בישראל מוערכת בכ-100 מיליון ₪ בשנה. זאת, תחת ההנחות שקיימים כ-6,000 אוטובוסים עירוניים, שרובם המוחלט מונע בדיזל ושהנסועה הממוצעת שלהם היא כ-50 אלף ק"מ בשנה. 

במצב שבו כל האוטובוסים העירוניים היו חשמליים העלות החיצונית מהם הייתה מצטמצמת לכ-35 מיליון ₪ לשנה, הודות לתמהיל דלקים נקי יותר המשמש לייצור חשמל. תמהיל הדלקים צפוי להמשיך להשתנות בעקבות המעבר לייצור חשמל באנרגיות מתחדשות והשימוש בגז טבעי כך שהעלות החיצונית מהאוטובוסים צפויה לרדת בעשור הבא לכ-17 מלש"ח.

התייחסויות

השרה להגנת הסביבה תמר זנדברג: "כחלק מהחזון שהגדרנו להפחתת זיהום האוויר במדינת ישראל וההתמודדות עם משבר האקלים, העברתי יחד עם חברתי שרת התחבורה החלטת ממשלה המחייבת מַעבר ל-100% רכש אוטובוסים מאופסי פליטות בשנת 2026. ההוראות שהמשרד להגנת הסביבה הוציא כעת מקדמות אותנו שלב נוסף ביישום ההחלטה, במטרה להביא לשיפור באיכות האוויר בערים, לצמצם את מטרדי הרעש התחבורתי ולהפחית פליטות גזי החממה".

---

מסמכים רלוונטיים: