משרד האנרגיה והתשתיות פרסם להערות הציבור טיוטת חוק שתחייב את ענף התעופה הישראלי להשתמש בדלק תעופה ירוק (SAF – Sustainable Aviation Fuel).

לפי טיוטת החוק, חברות הדלק יצטרכו לספק דלק בעל שיעור דלק 'ירוק' שיילך ויגדל בהדרגה מ-2% בשנת 2028, ל-6% בשנת 2033 ועד ל-70% בשנת 2053 (ראו טבלה בהמשך הכתבה). טיוטת החוק מסמכת על חקיקה אירופאית דומה שנכנסה לתוקף בשנה שעברה, אך זו הישראלית שומרת על הפרש יישום של כ-3 שנים.

מטרת החוק היא להסדיר ולחייב שילוב הדרגתי של דלק תעופה ירוק במשק הדלק המקומי, כדי להתאים לחקיקה האירופאית שמחייבת כל מטוס שנוחת וממריא מאירופה, להשתמש בדלק ירוק, ובמקביל להפחית את פליטות גזי החממה בענף התעופה, שאחראי לכ-3% מפליטות גזי החממה העולמיות.

הסיבה שמדינות מאמצות את הפתרון של דלק ירוק להפחתת פליטות בענף התעופה (בניגוד למשל לרכב פרטי שעובר למנוע חשמלי) היא שהחלופות הטכנולוגיות כמו מנוע חשמלי או מימן לא צפויות להגיע לבשלות עבור ענף התעופה בשנים הקרובות, ואילו השימוש בדלק ירוק לא דורש שינוי במנועי המטוסים או במערכי התדלוק.

במשרד האנרגיה סבורים כי אימוץ החקיקה לא יוביל לעלייה משמעותית במחירי הטיסות, בין היתר כי צפוי ירידה בעלויות ייצור הדלק הירוק ככל שהשימוש בו ייגבר. בנוסף לכך, במשרד האנרגיה מקווים שהחוק יוביל לפיתוח ענף ייצור הדלק הסילוני הירוק בישראל, ובשאיפה יביא להקמת 2 מפעלים שייצרו דלק סילוני ירוק ויעסיקו מאות עובדים.

טיוטת החוק פורסמה בהמשך למסמך מדיניות ראשוני שמשרד האנרגיה פרסם בנושא לפני כשנתיים ושסקר את הנעשה בעולם בתחום דלק התעופה הירוק.

תזכיר החוק פתוח להערות הציבור עד 13.7. קישור מובא בסוף הכתבה.

כתבות רלוונטיות:

1. מיזם של הטכניון ובואינג לפיתוח דלק תעופה בר-קיימה עובר לשלב המעשי, 8.3.2026
2. 50 מיליון ₪ לפיתוח דלק סילוני ירוק, 18.2.2025
3. מדיניות לשימוש בדלק סילוני ירוק SAF בישראל, 18.07.2024
4. יעדים לשימוש בדלק מתחדש בתחבורה, 20.6.2024
5. מפעל חדש שמבוסס על פטנט ישראלי לייצור דלק סילוני "ירוק", 19.2.2024
6. למידע נוסף על שינוי אקלים | infospot

טיוטת החוק: לחייב תדלוק מטוסים בדלק סילוני מהול בדלק ירוק

כאמור, לפי טיוטת החוק שפורסמה, חברות הדלק המספקות דלק לכלי טיס יחויבו לספק דלק מעורב בדלק מתחדש (SAF) בשיעור שיילך ויגדל בהדרגה החל משנת 2028 עד שבשנת 2053 הוא יגיע ל-70%. כמו כן החוק קובע יעדים ספציפיים (מינימליים וממוצעים תקופתיים) לשיעור הדלק הסינתטי מתוך סך הדלק המתחדש, בדומה לחקיקה באיחוד האירופי.

שיעורי הדלק המתחדש מפורטים בטבלה:

עם זאת, טיוטת החוק מציעה לאפשר גמישות תפעולית בשנים הראשונות ליישום החוק, ולכן בשנים 2028–2032 חברת דלק תוכל לספק דלק סילוני ששיעור הדלק הירוק שלו משתנה ויעמוד על 0% -50%, בתנאי שהשיעור השנתי הממוצע לא יפחת מהשיעור המזערי הקבוע בחוק.

הערכת כמות הדלק שתידרש למשק כדי ליישם את החקיקה מוצגת בטבלה הזאת [אלפי טון]:

משרד האנרגיה: התאמת החוק לאירופה תסייע כלכלית ותפעולית

כאמור מטרת החוק להתאים את החקיקה הישראלית לזו האירופאית ולסייע לעמידה ביעדים הלאומיים לצמצום הפחתת פליטות גזי חממה.

ב-1 בינואר 2025 נכנסה לתוקף הרגולציה האירופית המחייבת טיסות שעוברות בשמי האיחוד האירופי להשתמש בדלק תעופה ירוק. אם לחברות תעופה לא תהיה אפשרות לתדלק בדלק תעופה ירוק בשדות התעופה בישראל, ייתכן שחברות התעופה הזרות לא יתדלקו כאן.

ההתאמה לחקיקה האירופאית חשובה כדי למנוע פגיעה כלכלית ותפעולית בענף: היא תביא תועלת משקית במונחי מניעת אובדן תוצר, תפחית תלות בדלקים מאובנים, תבטיח נגישות לדלקים נקיים שתאפשר לחברות תעופה זרות וישראליות להמשיך לתדלק את מטוסיהן בישראל בלי חשש מסנקציות, תשמור על תחרות הוגנת, ותמצב את ישראל בשורה אחת עם המדינות המתקדמות בתחום האנרגיה הנקייה.

במשרד האנרגיה מסבירים כי דלק תעופה ירוק יקר יותר פי 1.5 עד פי 6 בהשוואה לדלק סילוני פוסילי, כך הגברת ייצור, התפתחות טכנולוגית וירידה במחירי חשמל ממקורות אנרגיה מתחדשים צפויים להוריד בהדרגה בטווח הזמן הבינוני והארוך את עלויות הייצור של דלק התעופה הירוק.

התועלת למשק: כ-10.3 מיליארד ₪

לפי הערכת משרד האנרגיה, העלויות המשקיות של הטמעת החקיקה בנושא שימוש בדלק תעופה ירוק בתעופה הישראלית מסתכמות בכ-3.7 מיליארד ₪.

מנגד, התועלת המשקית המהוונת מהפחתת פליטות במונחי אובדן תוצר, ובאופן יחסי לחלקן של הפליטות של ענף התעופה מכלל הפליטות בישראל, מסתכמות בכ-14 מיליארד ₪. כלומר, התועלת למשק מיישום החקיקה מוצעת צפויה לעמוד על כ-10.3 מיליארד ₪.

מחירי כרטיסי הטיסה לא צפויים לעלות

כיוון שמחירו של דלק תעופה ירוק גבוה ממחירו של דלק סילוני מאובן, יישום החקיקה שתחייב לשלב דלק ירוק בתעופה עלול להשפיע על מחירי כרטיסי הטיסה. אך במשרד האנרגיה מרגיעים ומדגישים שמחיר הכרטיסים לא צפוי לעלות בצורה ניכרת מ-2 סיבות עיקריות:

• מדובר בשוק תחרותי שפועלים בו שחקנים בינלאומיים רבים.
• אף שהוצאות התדלוק הן כ-17% עד 25% מסך ההוצאות התפעוליות של חברות תעופה, עלייה בהוצאות התדלוק לא בהכרח תגולגל במלואה לצרכן הסופי.

כדי לתמוך בטענה זו, משרד האנרגיה מביא הערכות של האיחוד האירופי שלפיהם אף שמחירי הדלק צפויים להתייקר בין השנים 2030–2050 בשיעור של עד 33%, מחירי כרטיסי הטיסה צפויים להתייקר באותן שנים בשיעור של כ-0.8% עד כ-8% בלבד.

השפעה על התעסוקה: כ-700 מקומות עבודה חדשים

במשרד האנרגיה בחנו גם את השפעת החקיקה המוצעת על תחום התעסוקה ולפי ההערכות יישומה יוביל להקמת 2 מפעלים לייצור דלק תעופה ירוק בישראל שצפויים להעסיק כ-200 עובדים במעגל הראשון ועוד כ-500 עובדים במעגל השני והשלישי. הערכה זו מבוססת על שיחות שנערכו בין מינהל הדלק והגז לבין יזמים בתחום דלק התעופה הירוק.

חובת דיווח ועיצומים כספיים על חברות הדלק שיפרו את החוק

טיוטת החוק כוללת גם חובת דיווח המוטלת על חברות דלק שחייבות לדווח על כמויות הדלק הסינתטי והביולוגי שהן ייבאו או רכשו מייצור מקומי. גם בתי הזיקוק ויצרני הדלק הירוק יחוייבו לדווח בכל חודש על כמויות הדלק שחברות הדלק קנו מהם.

כמו כן כוללת טיוטת החוק הטלת עיצומים על חברות דלק שלא יעמדו בדרישות החוק.

מהו דלק תעופה ירוק?

דלק תעופה ירוק (SAF – Sustainable Aviation Fuel) הוא חלופה בת-קיימה לדלק סילוני מאובן המזוקק מנפט, כיוון שהוא מיוצר ממקורות מתכלים, ממוחזרים ומתחדשים כמו שמן טיגון משומש, פסולת עירונית, פסולת חקלאית ואף מימן ופחמן שנתפס מהאטמוספירה.

דלק תעופה ירוק מסווג לשני סוגי דלקים עיקריים:

• דלק ביולוגי: דלק נוזלי המיוצר מצמחים, בעלי חיים או תוצריהם או פסולת אורגנית. דלק ביולוגי הוא מתכלה וידידותי לסביבה והוא אינו מוסיף פליטות פחמן.
• דלק סינתטי: סוג של דלק המיוצר בתהליכים כימיים, לדוגמה בתהליך סינתזה בין מימן ופחמן דו-חמצני.

יתרונותיו של דלק תעופה ירוק

לפי משרד האנרגיה, שימוש בדלק תעופה ירוק תורם מיידית להפחתה של עד 80% בפליטות הפחמן הדו-חמצני בהשוואה לשימוש בדלק סילוני מאובן. בעתיד יהיה אפשר להגיע אף להפחתה של עד 100%.

חוץ מצמצום פליטות פחמן דו-חמצני, שימוש בדלק סילוני מהול בדלק תעופה ירוק תורם גם לצמצום פליטות מזהמים אחרים כמו חלקיקים נשימים PM 2.5, תחמוצות חנקן (NOx) ופחמן חד-חמצני (CO).

עוד יתרונות כוללים תועלת בריאותית מהפחתת פליטות גזי חממה, צמצום התלות של ישראל בנפט, עידוד יזמות בתחום והקמת מתקנים לייצור דלקים מתקדמים ונקיים, מתן אפשרות לחברות תעופה זרות לתדלק בישראל, ביסוס מעמדה של ישראל כאחת המדינות המתקדמות בעולם בתחום הפחתת הפליטות והאנרגיה הנקייה.

מבחינה טכנולוגית, כיום כל מטוס שמשתמש בדלק סילוני מאובן יכול להשתמש בדלק סילוני מאובן מעורבב בדלק תעופה ירוק בשיעור של עד 50% בלי שנדרשת התאמה של מערכת התדלוק של המטוס. לפי ההערכות, יחס זה צפוי לגדול בשנים הקרובות, עד שהיה אפשר להשתמש ב-100% דלק תעופה ירוק לתדלוק מטוסים.

שימוש בדלק תעופה ירוק בעולם

ומה קורה בעולם? כיום המדינות המובילות בשילוב דלק תעופה ירוק בענף התעופה הן מדינות האיחוד האירופי, הממלכה המאוחדת, שוויץ, קנדה, קוריאה הדרומית, ברזיל, תאילנד, ועוד.

האיחוד האירופי: האיחוד הודיע כי בכוונתו להשקיע 3 מיליארד € כדי לעודד ייצור דלק תעופה ירוק. כ-2 מיליארד € מסכום זה יושקעו בבניית מפעלי דלק תעופה ירוק חדשים, מחקר ופיתוח וחיזוק הובלתה של אירופה בתעופה ירוקה.

ארה"ב: ארה"ב ממצבת את עצמה כמדינה שמעודדת ייצור דלק תעופה ירוק. היעד הוא לייצר כ-3 מיליארד גלונים של דלק תעופה ירוק עד 2030, וכ-35 מיליארד גלונים עד שנת 2050, אף שיעדים אלה אינם מגובים בחקיקה. גם אם אין חקיקה מחייבת בנושא, חברות תעופה אמריקאיות, כמו דלתא, חותמות כבר היום על הסכמים עם יצרני דלק תעופה ירוק כדי לשלב אותו בתמהיל הדלקים שלה.

בתחילת העשור קצב השימוש בדלק תעופה ירוק הואטה בגלל מגפת הקורונה, והיעד של ענף התעופה להגיע עד 2025 לשימוש ב-2% דלק תעופה ירוק לא הושג, אך לפי ארגון חברות התעופה הבינלאומי (IATA), בשנים 2021–2025 השימוש בדלק תעופה ירוק בעולם עלה מאוד ובשנת 2024 סופקו בעולם כ-1.25 מיליארד ליטר של דלק תעופה ירוק.

---

מסמכים רלוונטיים: