האתגרים של חוק 'סוף חיי רכב' באירופה. בקרוב בישראל
האיחוד האירופאי בוחן את ההישגים והאתגרים בדירקטיבת סוף חיי רכב (ELV) לקראת עדכונו. 35% מכלי הרכב חומקים מטיפול לפי החוק האירופאי מדי שנה. בישראל בוחנים חקיקה דומה
  • מאת: מערכת infospot
  • פורסם בתאריך: 11/4/2021

האיחוד האירופאי פרסם מסמך שמנתח את ההישגים והאתגרים של הדירקטיבה האירופאית (חקיקה) לסוף חיי רכב (ELV – End of Life Vehicle) שפורסמה לפני 20 שנה ומגדירה את חובות האיסוף והטיפול בכלי הרכב בסוף חייהם ויעדים לשימוש חוזר ומיחזור, תוך הגבלות לשימוש בחומרים מסוכנים במכוניות חדשות.

כותבי המסמך מנסים להציף את הבעיות שיש בתחום סוף חיי הרכב באירופה לקראת עדכון הדירקטיבה הצפוי בשנת 2022. בין הנושאים שעל הפרק נמצאים רישום ומעקב לקויים אחר כלי הרכב בסוף החיים  וייצוא בלתי חוקי של כלי רכב - שניהם גורמים לכך שלא ידוע מה עולה בגורל 35% מתוך כלי הרכב בסוף חייהם מדי שנה. 

כדאי להכיר את מגמות החקיקה האירופאית בתחום סוף חיי הרכב משום שלפי אסטרטגיית הפסולת המעודכנת של המשרד להגנ"ס גם בישראל בוחנים להחיל חוק אחריות יצרן על כלי רכב. באסטרטגיה נכתב מפורשות שהחוק הישראלי צפוי להתבסס על החוק האירופי בנושא, כמו שנעשה עם חוקים סביבתיים נוספים בישראל.


כתבות רלוונטיות:

  1. מחמירים את הדרישות למיחזור פסולת אלקטרונית, 08.3.2020
  2. הרחבת חוקי אחריות יצרן, 21.2.2021
  3. איך מגיעים ל-20% הטמנה בשנת 2030?, 26.1.2021
  4.  החמרת תקן המיחזור מסעיר את ענף הפסולת האלקטרונית, 11.12.2019
  5. למידע נוסף על פסולת | infospot

35% מכלי הרכב חומקים מטיפול לפי החוק

לפי המסמך האירופאי, מתוך כ-11 מיליון כלי רכב שמגיעים לסוף ימיהם מדי שנה באירופה, 6.5 מיליון מטופלים על פי חוק אחריות יצרן מורחבת לכלי רכב ((ELV אך כ-4 מיליון כלי רכב לא נמצאים ולא ידוע מה עולה בגורלם, זאת בשל חוסר אחידות וכשלים בשיטות הרישום של המדינות השונות, יצוא לא חוקי ועוד. כלומר, כ-35% מכלי הרכב כנראה לא מטופלים לפי החוק.

פוטנציאל הפסולת השנתי של כלי רכב בסוף חייהם במדינות האיחוד האירופי הוא כ-11 מיליון טונות פסולת בשנה, ובהתאם לכך כלי הרכב ש"נעלמים" מהווים כ-4 מיליון טונות פסולת פוטנציאליים שאין עליהם מעקב.

ממחזרים רק מתכת ולא פלסטיק ואלקטרוניקה

ביקורת נוספת שהועלתה במסמך על חוק ELV האירופי נגעה להוראות שמתייחסות לתכנון כלי רכב סביבתיים. הכוונה לתכנון רכיבים שמתפרקים בקלות כדי להקל את תהליך המיחזור שלהם, כמו גם תכנון כלי רכב שעשויים מחומרים ממוחזרים.

לפי הדוח, ההוראות בנושא זה בדירקטיבה לא מספקות ולא מדידות ולכן השפעתן על תכנון וייצור כלי רכב חדשים מוגבלת מאוד. כמו כן נטען כי ההוראה שמחייבת יצרני כלי רכב לשתף במידע על רכיבי הרכב שהם מייצרים במטרה לסייע לחברות שמתקנות, מפרקות או ממחזרות כלי רכב, אינה מספקת.

אין תמריץ למחזר פסולת שאינה ממתכת

רוב פסולת כלי הרכב היא מתכת אך ניכרת מגמה גידול בחלקן של הפלסטיק והאלקטרוניקה בפסולת כלי הרכב בשל עלייה בשימוש בהם בייצור מכוניות חדשות.

טענה נוספת במסמך התייחסה ליעדי המיחזור שנגזרים ממשקל הרכב ללא הבחנה בין סוגי החומר השונים, כך שאין תמריץ למחזר סוגי פסולת שאינם מתכת, דוגמת פלסטיק וחלקים אלקטרוניים, שנמצאים גם הם ברכב.

אתגר נוסף שעולה מן המסמך הוא המספר ההולך וגדל של כלי רכב חשמליים ואתגרי המיחזור החדשים שהוא מביא איתו, כגון הטיפול בסוללות והגידול ברכיבים אלקטרוניים. כמו כן, החוק האירופאי אינו חל על משאיות ואופנועים.

מרכיבי החוק שצוינו לטובה היו אלה שמאפשרות לאזרחים להיפטר מרכב ישן ללא עלות באמצעות נקודות האיסוף שקמו בעקבות החוק, העלייה בשיעור המיחזור של כלי רכב בסוף חייהם וסילוק חומרים מסוכנים מכלי הרכב.

בקרוב בישראל: חוק סוף חיי רכב

באסטרטגיית הפסולת המעודכנת של המשרד להגנ"ס יש התייחסות נרחבת לכוונת המשרד להרחיב חוקי אחריות יצרן ובהם חוק שיתייחס לסוף חיי רכב. לכשייצא, המשרד מתכוון להכליל בו גם את זרמי הצמיגים, השמנים המשומשים ומצברי הרכב.

כמו כן, באסטרטגיה של המשרד מצוין כי החוק בישראל יתבסס על הדירקטיבה האירופאית ואף יורחב מעבר לה, כולל כלי רכב כבדים ואופנועים שלא כלולים בדירקטיבה האירופית.

משמעות החוק היא שיבואני הרכב יצטרכו לממן פעילות של איסוף, פינוי ומיחזור של כלי רכב על פי יעדי מיחזור שייקבעו בחוק.

---

מסמכים רלוונטיים:

  1. הערכה של