מפעל ReCar (ריקאר) טכנולוגיות רכב (לשעבר Batter-E), שנחנך לפני כשנה וחצי בסמוך לערד, הוא מפעל מיחזור סוללות כלי הרכב החשמליים הראשון בישראל, וכבר עכשיו ממחזר מדי חודש עשרות טונות של סוללות כלי רכב חשמליים, ומציע פתרון בטיחותי, סביבתי וכלכלי כחול-לבן, שמצליח להתחרות במפעלי המיחזור באירופה.

המניע העיקרי להקמת מפעל ריקאר הוא מספרי השיא של כלי הרכב חשמליים שנמכרים בישראל בשנים האחרונות: נכון לסוף שנת 2024 נסעו על כבישי הארץ כ-155,000 כלי רכב חשמליים, כאשר היעד הממשלתי לשנת 2030 הוא שכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בישראל יהיו חשמליים.

כלומר, אם התחזיות יתממשו, מספר סוללות כלי הרכב החשמליים שיעברו למיחזור הולך לקפוץ מדי שנה, וזה בלי להביא בחשבון את סוללות כלי הרכב ההיברידיים שנכנסו לשוק עוד קודם לכן.

לקראת כנס סביבה 2050 שייערך מחר (יום ג', 6 בינואר), ראיינו את אמנון שחרור, מנכ"ל חברת ריקאר, ושאלנו אותו איך ממחזרים סוללות כלי רכב חשמליים, מהם תוצרי המיחזור, מי הלקוחות שלהם ואיך הוא רואה את עתיד הענף המתפתח הזה?

כתבות רלוונטיות:

1. נפתח מפעל ראשון בישראל למיחזור סוללות רכב חשמלי, 15.7.2025
2. ענף חדש: 4 מפעלים חדשים למיחזור סוללות כלי רכב חשמלי, 22.7.2025
3. המכירות של רכב חשמלי שברו שיאים ב-2024, 26.1.2025
4. המדיניות להיערכות למחסור העולמי הצפוי במינרלים חיוניים, 22.12.2025
5. למידע נוסף על פסולת אלקטרונית | infospot

אמנון, איך הגעת לתפקיד של מנכ"ל המפעל הראשון בישראל למיחזור סוללות כלי רכב חשמליים?

אני עוסק בתחום הליתיום הרבה מאוד שנים, עוד מתקופתי כמייסד וכמנכ"ל של תאגיד המיחזור לפסולת אלקטרונית מ.א.י. במהלך השנים צברתי ידע עמוק וניסיון מעשי בתחום, וזיהיתי מוקדם מאוד את הפוטנציאל האסטרטגי של תחום הסוללות בישראל.

כאשר הוצע לי התפקיד, היה לי ברור שאני נכנס אליו רק אם יש בעלי בית נחושים, דירקטוריון רציני ונכונות להשקעה לטווח ארוך. התנאים האלה התקיימו, ולקחתי על עצמי את האתגר – שהתברר כמורכב, מעניין ומשמעותי הרבה יותר ממה שנראה מבחוץ.

זה גם המקום לציין שהחברה נמצאת בתהליך מיתוג מחדש – מבטרי ל-ReCar  טכנולוגיות רכב. זה לא שינוי קוסמטי, אלא ביטוי לאופק שאליו החברה צועדת ולמיקוד שלה בעולם השירותים לטיפול בסוף חייו של הרכב החשמלי, ואני אפרט וארחיב על כך גם בכנס סביבה 2050.

לפני הכול, למה חשוב למחזר סוללות של כלי רכב חשמליים? למה לא להטמין אותן?

יש כאן שני היבטים מרכזיים: בטיחותי וסביבתי. כל עוד הסוללה מותקנת בתוך הרכב, היא חלק ממערכת סגורה: היא ארוזה, מנוטרת, מקוררת ומנוהלת על־ידי מחשב הרכב כל הזמן. אבל ברגע שהסוללה יוצאת מהרכב – היא הופכת לגורם סיכון ממשי. כל פגיעה פיזית או תרמית עלולה לגרום לריאקציה, שריפה ואף פיצוץ.

צריך להבין – לא מדובר בסוללה של אופניים חשמליים או קורקינט (כ-10 ק"ג ליחידה), אלא בסוללות בגודל של כמטר עד כמטר וחצי ואפילו כשני מטרים, במשקל שיכול להגיע ל־700 ק״ג ואפילו חלקן במשקל 1,600 ק"ג ליחידה. מחסן שמכיל כמה עשרות סוללות כאלה, בלי טיפול נכון, הוא סכנה בטיחותית של ממש. אני ראיתי מקרים כאלה, וזה לא תרחיש תיאורטי.

מעבר לכך, יש גם את ההיבט הסביבתי. כמו כל פסולת תעשייתית, סוללות מכילות מתכות כבדות, כימיקלים ורכיבים מסוכנים. טיפול לא נכון עלול להביא לזיהום קרקע, מי תהום ואוויר. לכן הטיפול בסוללות כאלה מחייב ידע, ניסיון, ותשתית ייעודית.

נכון להיום, אנחנו הגוף היחידי בישראל שמחזיק באישור מנהל רוחבי של המשרד להגנת הסביבה לטיפול בסוללות הליתיום של כלי רכב חשמליים.

מה הקיבולת של המפעל? כמה סוללות אתם קולטים, ומי הלקוחות שלכם?

המפעל שלנו פועל בנגב, בסמוך לערד, על שטח של כ־7 דונם. כבר כיום אנחנו קולטים עשרות טונות של סוללות מדי חודש, והתחזיות שלנו מצביעות על גידול למאות טונות בחודש בתוך שנתיים–שלוש.

לפי הנתונים שלנו, כ־80% משוק יבואני הרכב החשמלי בישראל עובדים איתנו. כמעט כל היבואנים הגדולים מסתמכים עלינו לטיפול בסוללות, הן מהבחינה הבטיחותית והן מהבחינה הסביבתית.

יתרון משמעותי נוסף הוא שאנחנו מבצעים את המיחזור בפועל כאן בישראל, ולא שולחים את הסוללות לאירופה. התהליכים שפיתחנו מאפשרים לנו להיות תחרותיים גם במחיר וגם באיכות מול מפעלי מיחזור באירופה.

איך נראה תהליך הטיפול והמיחזור במפעל? מהם תוצרי המיחזור?

מדובר בתהליך מורכב ורב־שלבי, שחלק גדול ממנו פותח והותאם על ידינו במיוחד למציאות הישראלית של ריבוי רכבים חשמלים מהשוק הסיני והיקף חדירה מהגבוהים בעולם. חשוב להבין שהרגולציה האירופית וקווי מיחזור אירופיים רגילים לא נותנים מענה מלא, בין היתר משום שחלק גדול מהרכבים החשמליים בישראל הם מתוצרת סין, עם סוללות בגודל ובכימיה שונה מהותית.

לדוגמה, סוללות סיניות רבות אינן ניתנות לפירוק מודולרי כמו סוללות אירופיות. לעיתים מדובר בגוש אחד של מתכת באורך של עד שני מטרים ובמשקל של מאות קילוגרמים. לכן נדרשנו לפתח תהליכים ייעודיים, כולל ציוד כבד ומגרסה בקנה מידה גדול במיוחד, בטכנולוגיה מיוחדת שהובאה מארצות הברית.

באופן כללי, התהליך כולל שלושה שלבים מרכזיים:

1. קליטה, מיון ודיווח: כל סוללה מזוהה ומתועדת לפי יצרן, סוג, מתח, רכב מקור ופרמטרים נוספים. היצרנים והיבואנים דורשים שקיפות מלאה ודיווח מדויק, ולכן זהו שלב קריטי.
2. פריקת מתח: זהו השלב המסוכן ביותר בתהליך. כל סוללה מגיעה במצב שונה, ולעיתים עם פגיעות פיזיות לאחר תאונה ונמצאות ב-RISK. את שלב הפריקה אנחנו מבצעים, בין היתר, בשיתוף שותפים מקצועיים כמו טביב, גדות ואחרים, כחלק ממימוש משותף של חלק מתהליכי הייצור והבטחת בטיחות מלאה החל משלב ההובלה ועד הטיפול הסופי.
3. מיחזור: לאחר פריקת המתח, הסוללה עוברת תהליכים מכניים, פיזיקליים וכימיים. בין היתר מתבצעת גריסה וחימום בטמפרטורות גבוהות כדי לנטרל חומרים מסוכנים, ייבוש החומצות והפרדת המתכות היקרות באופן סביבתי ויעיל. 

תוצרי המיחזור כוללים ברזל, אלומיניום, נחושת, ובמקרים מסוימים גם ניקל וקובלט, שהן מתכות יקרות ושמצאות בסוללות NMC, אך לא בסוללות LFP.

כיצד ההבדל בין סוללות NMC ל-LFP משפיע על הכדאיות של המיחזור?

כיום כ־70% מסוללות הרכב בישראל הן סוללות  LFP – ליתיום־ברזל־פוספט, בעיקר מרכבים סיניים. אלה סוללות יציבות יותר תרמית, אך אין בהן מתכות יקרות כלל כגון ניקל וקובלט, ולכן כמעט שאין להן ערך כלכלי למיחזור ועלויות הטיפול בהן גבוהות במיוחד.

לעומת זאת, סוללות NMC מכילות ניקל וקובלט, שהן מתכות יקרות וחיוניות, ולכן יש להן ערך כלכלי גבוה יותר במיחזור ועלויות טיפול אפסיות.

המסקנה ברורה: מיחזור סוללות LFP אינו מונע משיקול כלכלי, אלא משיקולי בטיחות, סביבה ורגולציה. וזה בדיוק האתגר של השנים הקרובות.

לאחרונה דיווחנו שמשרד האנרגיה התחיל להיערך למחסור העולמי הצפוי במינרלים חיוניים שמשמשים לייצור אמצעי אנרגיה מתחדשת וסוללות רכב חשמלי. כיצד אתם משתלבים בנושא הזה?

אני שמח שמשרד האנרגיה מתחיל להיכנס לנושא הזה בראייה אסטרטגית רחבה, כי תעשיית הברזל בישראל היא תעשייה אסטרטגית שלא מקבלת את תשומת הלב הנדרשת. בתוך תעשיית הברזל יש את הנישה של מתכות נדירות שהן כמובן מאוד חשובות אסטרטגית.

עד היום זה לא עניין אף אחד בישראל ואיש לא שם את ליבו לעניין, למרות שאנחנו יצרנים של ניקל וקובלט, מתכות שנמנות עם המינרלים החיוניים. כמובן שנשמח להיות חלק מהמענה הלאומי לנושא של הבטחת מינרלים חיוניים למשק הישראלי ובעיקר חשיבותן בראיה אסטרטגית צבאית במזרח התיכון ובהיבט של מדיניות אנרגיה ומקורות אנרגטים לאומיים לשעת חירום.

איך אתה רואה את עתיד ענף מיחזור הסוללות בישראל?

אנחנו מדברים כאן על תעשייה כבדה, הלכה למעשה, לא על נישה ירוקה קטנה אלא תעשיית ברזל מתקדמת ומתוחכמת. סוללות הופכות להיות תשתית – ברכב, באגירת אנרגיה, ובמערכת החשמל כולה. לכן חשוב שלישראל תהיה תעשיית מיחזור תחרותית, מפותחת, יציבה, ובטוחה.

אני גאה בכך שאנחנו נמצאים בחוד החנית של התחום הזה בישראל, ונותנים מענה שהוא גם סביבתי, גם כלכלי וגם תעשייתי. וכמובן בכנס סביבה 2050 הקרוב אספר יותר על תחומים נוספים בהם אנו פועלים בדיוק בענף זה.

אמנון שחרור, מנכ"ל חברת ReCar ריקאר טכנולוגיות רכב, ידבר בכנס סביבה 2050 שיתקיים מחר, (יום ג') – קישור לפרטים והרשמה